한눈에 보기
테슬라는 자체 배터리 셀을 포함해 공장에서 전기차를 만들고 딜러 없이 소비자에게 직접 판 뒤, 같은 차에서 FSD 구독·충전·보험·정비로 지속적인 수익을 냅니다.
📄 SEC 10-K (FY2021~FY2025) + 10-Q (2026 Q2) 기반 · 페이지 출처 명시
TSLA · Tesla, Inc.
전기차 · 에너지저장 · 자율주행 소프트웨어 | 나스닥 상장 | 회계연도 종료 12월 | 작성일 2026-08-17
테슬라는 자동차 공장에서 전기차를 직접 만들어 대리점 없이 소비자에게 바로 팔고, 한번 판 차에서 자율주행 소프트웨어 구독료·충전·보험료를 계속 받아내는 회사입니다.
2돈 버는 구조
원자재를 사서 자체 공장(배터리셀까지 자체 생산)에서 차를 만들고, 대리점 없이 직접 판매합니다. 차를 한번 판 뒤에도 자율주행(FSD) 구독료, 충전, 보험, 정비로 계속 돈을 받는 구조가 특징입니다. 별도로 배출규제 크레딧을 다른 완성차 업체에 팔아 원가 거의 없이 이익을 더합니다. 에너지저장(Powerwall·Megapack)은 자동차 부품 기술을 재사용해 가정·기업·전력회사에 판매합니다.
출처: 10-K FY2025, Item 1. Business (p.1~7)
3매출 구성
사업부문별 매출 (FY2025 · 단위: 백만달러)
| 항목 | FY2023 | FY2024 | FY2025 | 비중(2025) |
|---|---|---|---|---|
| 자동차 판매(Automotive sales) | 78,509 | 72,480 | 65,821 | 69.4% |
| - 배출규제 크레딧 판매 | 1,790 | 2,763 | 1,993 | 2.1% |
| - 리스(Leasing) | 2,120 | 1,827 | 1,712 | 1.8% |
| 서비스·기타(중고차·정비·충전·보험) | 8,319 | 10,534 | 12,530 | 13.2% |
| 에너지저장·발전(Powerwall·Megapack) | 6,035 | 10,086 | 12,771 | 13.5% |
| 총매출 | 96,773 | 97,690 | 94,827 | 100% |
세그먼트 매출총이익률: 자동차 부문 17.8%(2025) ← 18.4%(2024) ← 19.4%(2023)로 3년 연속 하락. 에너지 부문은 29.8%(2025) ← 26.2%(2024)로 오히려 개선. 회사는 사업부문별 영업이익을 별도로 공시하지 않고 매출총이익만 공시합니다.
출처: 10-K FY2025, Item 7 MD&A (p.36~37) · Note 16 Segment Reporting (p.92~93)
지역별 매출 (FY2025)
해외 매출(중국+기타)이 총매출의 약 절반(49.8%)을 차지합니다. 환율 변동과 중국 로컬 EV 업체(가격 경쟁)·미국 외 지역의 관세·통상 정책 변화에 실적이 흔들릴 수 있다는 뜻입니다. 국가별 세부 내역은 미국·중국을 제외하면 "기타 해외"로 합산 공시되어 개별 국가 비중은 확인할 수 없습니다.
출처: 10-K FY2025, Note 16 Segment Reporting and Information about Geographic Areas (p.93)
4고객 & 경쟁사
고객: 개인 소비자(B2C) 중심. "2025년·2024년 말 기준 매출채권의 10% 이상을 차지하는 거래처는 없다"고 명시되어 있어 고객 집중 위험은 낮습니다. 다만 2025년 머스크가 CEO/이사로 관여된 xAI에 Megapack을 판매해 매출 4.3억달러(총매출의 0.45%)를 인식했는데, 금액은 작지만 이해상충 소지가 있는 특수관계자 거래로 공시돼 있습니다.
출처: 10-K FY2025, Note 2 Concentration of Risk / Note 15 Related Party Transactions (p.92)
BYD (중국)
중저가 EV와 배터리를 수직계열화해 직접 생산 — 가격 경쟁력에서 테슬라를 압박하는 중국 1위 EV 업체입니다.GM·Ford 등 전통 완성차
내연기관차로 번 돈을 발판 삼아 EV 라인업을 늘리는 중 — 브랜드력과 기존 딜러망이 강점입니다.Waymo (알파벳)
라이다 기반 자율주행으로 로보택시를 운영 중 — 카메라만 쓰는 테슬라 FSD와 기술 접근 자체가 다릅니다.10-K는 정책상 경쟁사 실명을 나열하지 않고 "기존 완성차 업체 및 신규 진입 업체 전반"이라고만 서술합니다(Item 1 "Competition", p.9~10). 위 3곳은 일반적으로 업계에서 테슬라의 대표 경쟁사로 거론되는 곳입니다.
5이 업종의 핵심 KPI
자동차 매출총이익률
차량 판매가 늘어도 가격을 깎아서 늘린 건지, 진짜 수익성 있게 판 건지를 걸러내는 지표입니다.
출처: 각 연도 10-K, Item 7 MD&A (p.39~40 구간)
에너지저장 배치량 (GWh)
자동차 매출이 둔화되는 동안 실제로 빠르게 크는 사업이 어디인지 보여주는 지표입니다.
출처: 각 연도 10-K, Item 7 MD&A (p.31~33 구간)
참고로 차량 인도량은 2023년 180.9만대로 정점을 찍은 뒤 2024년 약 178.9만대, 2025년 약 164만대로 2년 연속 감소했습니다(각 연도 10-K MD&A). 매출총이익률 하락과 함께 보면, 최근 자동차 사업의 성장이 정체·후퇴 국면에 들어섰다는 신호입니다.
6경영진 & 오너십
CEO 일론 머스크(직함: "Technoking of Tesla and Chief Executive Officer")가 2008년부터(2008년 10월 오퍼레터 기준, 약 18년째) 재직 중이며, CFO는 Vaibhav Taneja입니다.
10-K는 "머스크가 스페이스X·xAI·Neuralink·보링컴퍼니 경영에도 동시에 관여해 테슬라에 풀타임으로 전념하지 않는다"고 스스로 리스크로 명시하고 있습니다.
임원·내부자 지분율은 이 10-K에 직접 기재되어 있지 않고 2026년 위임장(Proxy)을 참고하도록 안내되어 있어 확인 필요합니다. 2025년 신규 성과보상으로 최대 4.23억주(현재 발행주식의 약 11%)가 추가로 부여될 수 있어, 향후 머스크의 지분율은 더 올라갈 가능성이 큽니다.
출처: 10-K FY2025, Item 1A Risk Factors (p.18) · 서명 페이지(p.101~102) · Note 13 주석(신규 성과보상)
7주주환원
배당: 없음. "지금까지 현금배당을 한 적이 없고, 향후에도 계획이 없다"고 명시되어 있습니다.
자사주매입: 없음. FY2025 중 자사주 매입 내역이 "None"으로 공시되어 있고, 2026년 2분기 10-Q에도 매입 관련 언급이 없습니다.
발행주식수는 오히려 증가 중입니다. 32.16억주(2024년말) → 37.51억주(2025년말, +16.6%) → 39.49억주(2026년 6월말)로, 2025년 CEO 신규 성과보상(RSA) 부여 영향이 큽니다. 배당·자사주매입 없이 주식수만 늘면 기존 주주 지분은 서서히 희석됩니다.
출처: 10-K FY2025, Item 5 (p.29) · Item 8 대차대조표 · 10-Q Q2 FY2026 표지/대차대조표
8이 회사가 망하는 시나리오
전기차 가격 경쟁이 격화돼 마진이 바닥까지 떨어지고, 자율주행(FSD·로보택시)이라는 다음 성장동력이 예정대로 현실화되지 못하는 순간, 테슬라는 그냥 "이익률 낮은 자동차 회사"로 재평가됩니다.
① 규제크레딧·EV 세제혜택 축소
2025년 7월 제정된 OBBBA 법으로 연방 EV 세액공제와 배출규제 크레딧 제도가 축소되고 있습니다. 이 크레딧은 원가가 거의 들지 않아 매출이 그대로 이익으로 직결되는데, 2025년에만 관련 매출이 27.6억달러→19.9억달러로 –28% 줄었습니다. 소비자 세액공제 축소는 차량 수요 자체에도 영향을 줍니다.
② 머스크 핵심인물 리스크
10-K가 스스로 "머스크의 서비스에 크게 의존한다"고 밝히면서도 그가 스페이스X·xAI 등에 동시에 관여해 "풀타임으로 전념하지 않는다"고 명시합니다. 또한 머스크가 은행에 테슬라 주식을 담보로 대출을 받고 있어, 주가가 급락하면 담보 주식이 강제 매도되며 주가 하락을 더 키울 수 있다는 리스크도 별도로 공시돼 있습니다.
③ EV 수요 둔화·경쟁 심화
10-K는 "전기차가 아직 전체 차량 판매의 작은 비중에 불과하다"며 경쟁 심화 시 "판매량 감소, 가격 인하, 매출 부진, 고객·시장점유율 상실"을 리스크로 언급합니다. 이미 2025년 자동차 매출이 –9%, 자동차 매출총이익률이 17.8%까지 떨어지며 현실화되고 있습니다.
배터리셀 공급이 파나소닉·CATL 등에 집중돼 있는 공급망 리스크도 함께 언급되어 있습니다(참고 사항).
출처: 10-K FY2025, Item 1A Risk Factors (p.13~26)
9핵심 재무 (5개년)
| 연도 | 매출 | YoY | 영업이익 | 영업이익률 | FCF | 총부채 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| FY2021 | $538억 | - | $65억 | 12.1% | $50억 | $68억 |
| FY2022 | $815억 | +51.3% | $137억 | 16.8% | $76억 | $31억 |
| FY2023 | $968억 | +18.8% | $89억 | 9.2% | $44억 | $52억 |
| FY2024 | $977억 | +0.9% | $71억 | 7.2% | $36억 | $82억 |
| FY2025 | $948억 | -2.9% | $44억 | 4.6% | $62억 | $84억 |
FCF(잉여현금흐름) = 영업활동현금흐름 − 자본적지출(CapEx). 5년 내내 총부채보다 보유 현금·단기투자가 훨씬 많아(2025년말 $441억) 순현금(순부채가 아닌) 상태를 유지하고 있습니다.
매출 (Revenue)
영업이익 (Operating Income)
잉여현금흐름 (FCF)
총부채 (Total Debt)
⚠️ 2025년 영업이익은 –38% 급감했는데 FCF는 오히려 +74% 늘었습니다. 이익이 좋아진 게 아니라 설비투자(CapEx)를 2024년 113억달러 → 2025년 85억달러로 줄인 효과입니다. 2026년 CapEx 가이던스가 250억달러 초과로 다시 상향된 만큼, FCF는 다시 줄어들 가능성이 있습니다.
참고: 2023년 순이익(150억달러)에는 이연법인세 평가충당금 환입에 따른 약 50억달러 규모의 일회성 세제 혜택이 포함돼 있어, 실제 영업 개선보다 부풀려진 수치입니다.
출처: 각 연도 자체 10-K, Item 8 연결재무제표(손익계산서·현금흐름표·대차대조표), 10-Q Q2 FY2026 (2026년 CapEx 가이던스)
10내가 아직 모르는 것
모델별(Model 3/Y vs S/X/Cybertruck) 인도량 세부 분할은 10-K에 표로 공시되지 않습니다. 확인하려면 분기 주주서한이나 투자자 프레젠테이션을 봐야 합니다.
2025년 CEO 신규 성과보상(최대 4.23억주, 최대 1200억달러 규모)이 실제로 얼마나 비용으로 인식될지는 확률적 목표 달성 여부에 달려 있어 이 자료만으로는 알 수 없습니다. 앞으로 나오는 10-Q에서 '달성 확률' 판단이 바뀌는지 추적해야 합니다.
FSD·로보택시가 언제 얼마나 유의미한 매출로 잡히는지는 정량적 전망이 공시돼 있지 않습니다. 최근 어닝콜 트랜스크립트를 봐야 합니다.
임원·내부자 지분율은 이 10-K에 없고 2026년 위임장(Proxy Statement) 공시를 확인해야 합니다.
본 카드는 SEC EDGAR에 공시된 Tesla, Inc. 10-K(FY2021~FY2025) 및 10-Q(2026년 2분기)를 1차 소스로 작성했습니다. 페이지 번호는 각 문서 내 자체 페이지 표기를 기준으로 하며, 확인이 어려운 항목은 별도 표기했습니다. 투자 판단의 근거가 아닌 기업 이해를 위한 요약 자료이며, 최신 수치는 반드시 회사의 최신 공시로 재확인하시기 바랍니다.
다음에 확인할 것
이 글의 판단이 계속 맞는지 확인하려면 아래 세 가지를 보면 됩니다. 예측이 아니라 직접 확인해 볼 항목입니다.
- 자동차 매출총이익률판매량이 할인으로 만들어졌는지 보여줍니다. 자동차는 FY2025 매출의 69.4%였습니다.
- FSD와 서비스 매출반복 수익 층이 사업 모델을 바꿀 수 있습니다. 어떻게 보고되는지 보세요.
- 핵심 인물 관련 공시10-K가 한 사람에 대한 의존을 위험으로 밝힙니다. 매년 그 부분을 읽어 보세요.
이 글은 기업이 SEC에 제출한 공시와 어닝콜 자료를 바탕으로 한 리서치 요약이며 투자 조언이 아닙니다. 숫자와 출처는 원문 공시로 다시 확인하시기 바랍니다.
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